Том 2 · Глава 154. Посадил иву невзначай, а выросла густая тень

С момента создания Священного Римского экономического союза экономики стран-участниц тесно переплелись, а объёмы торговли между союзниками резко пошли вверх.

К примеру, в 1850 году товарооборот Баварии с Австрией вырос на 23%: импорт подскочил на 32%, а экспорт — на 7%.

Для Королевства Бавария дефицит торгового баланса с Австрией в том году увеличился до восьми миллионов гульденов, что ощутимо ударило по развитию местной капиталистической экономики.

Впрочем, у медали была и обратная сторона. Благодаря географическому положению, Австрия везла товары в другие государства Южной Германии через Баварию, что подстегнуло развитие её транспортной отрасли.

Трудно сказать, принесло ли это больше убытков или выгоды, но одно бесспорно: те, кто занимался внешней торговлей, остались в плюсе.

Эти люди принадлежали к одной группе — местной знати. Европейская аристократия не брезговала коммерцией и никогда не отказывалась от звонкой монеты.

Чтобы обеспечить успех Союза, Австрия привлекла на свою сторону часть влиятельного дворянства, и именно их усилиями экономический альянс стал реальностью.

Личный интерес — лучший двигатель. Даже сейчас, когда Бавария в политике ориентировалась на Пруссию, её экономика оставалась неразрывно связанной с Австрией.

Максимилиан I не осмелился бы пойти против интересов могущественных группировок. Разрыв торговых связей больно ударил бы по королевской казне и мог вызвать внутренние беспорядки.

Железнодорожный бум в Австрии неизбежно затронул и Баварию — общественность всё громче требовала строительства новых путей.

При поддержке Германской организации экономического обмена эксперты предложили проект главной магистрали, которая соединила бы все княжества Южной Германии.

Это предложение вызвало бурные дискуссии. Учёные и специалисты наперебой доказывали пользу железных дорог, перечисляя выгоды от их строительства.

Споры привлекли внимание инвесторов, особенно тех, кто уже работал в перевозках и понимал, какие прибыли сулят рельсы.

В Баварии уже были железные дороги, но стране не хватало единой сети и, главное, магистрали, пересекающей королевство с востока на запад.

С точки зрения экономики такая дорога стала бы мощным стимулом для роста государства.

Мюнхен.

В офисе Королевской Баварской железнодорожной компании обсуждали проект этой магистрали.

По совету экономистов, линия должна была тянуться на запад до Бадена, а на востоке соединяться с австрийской сетью в Зальцбурге.

Основной спор шёл о технической и финансовой стороне вопроса. Будучи государственным предприятием, компания не отличалась высокой эффективностью.

—Технически проблем нет, — с серьёзным видом доложил инженер Серль. — За исключением пары участков, где придётся делать крюк, сложностей не предвидится.

Проект и впрямь не был запредельно сложным. Магистраль длиной в три-четыре сотни километров проходила в основном по равнинам.

—А что с прибылью? — обеспокоенно спросил президент компании Морка. — Между нами и Австрией течёт Дунай, и речной транспорт играет огромную роль в торговле.

—Мы строим дорогу ради дохода. Сможем ли мы конкурировать с водой?

Уилкс, менеджер по коммерции, возразил:

—Вода дешевле, но возможности Дуная ограничены. Река течёт там, где ей положено природой, а железную дорогу мы проложим там, где нам нужно.

—Как только сеть заработает, мы возьмём за горло всю торговлю Южной Германии. При нынешних объёмах перевозок прибыль гарантирована.

—Если боитесь рисков, можно выпустить акции. Желающих вложиться в такой проект предостаточно.

—Если не начнём сейчас и не заберём у правительства право на строительство, нас опередят конкуренты.

Не стоит думать, что госкомпании не знали конкуренции. В ту эпоху в Баварии любой частник при наличии денег мог строить железные дороги как ему вздумается.

Соперничество тогда ещё не было ожесточённым. Это в начале XX века за маршрут между двумя городами могли биться сразу несколько компаний.

Немного подумав, Морка принял решение:

—Раз все согласны, инженерному отделу ускорить подготовку проекта и чертежей. Отделу эксплуатации — немедленно подать заявку в правительство на получение концессии.

Хотя компания считалась государственной, доходы от неё получали многие влиятельные лица — именно они и были главной движущей силой проекта.

Пусть это и не сравнится с грандиозными планами Австрии на десятки тысяч километров путей, но за главной линией неизбежно последуют и боковые ветки.

В те времена дорога длиной более тысячи километров считалась колоссальным проектом, затрагивающим интересы очень многих людей.

В Мюнхенском дворце план строительства транспортной артерии уже лежал на столе у Максимилиана I. Свои заявки подали и Королевская компания, и частная фирма Ватсона.

Выгода всегда подстёгивает. Желающих строить было много, и если бы правительство медлило, заявок стало бы ещё больше.

Военное значение железных дорог тогда ещё не оценили по достоинству, и Максимилиан I не видел в них угрозы со стороны Австрии.

Впрочем, думать об этом было бессмысленно — силы были слишком неравны. Мюнхен находился всего в семидесяти километрах от границы, так что рассуждать о безопасности было просто смешно.

Такое расстояние армия пройдёт пешком за пару дней, и наличие рельсов мало что меняет. Надеяться, что плохие дороги остановят австрийцев, было глупо — проще было ждать помощи от других держав.

Максимилиан I предпочитал экономику и поддержал проект, который сулил стране процветание.

К тому же, дорога давала Баварии не только деньги, но и политический вес, укрепляя её статус в Германском союзе.

—Для строительства нужно договориться с соседями. Возникнут ли дипломатические трудности? — спросил король.

Министр иностранных дел ответил:

—Ваше Величество, по правилам Союза инвестиции в дороги между союзниками приравнены к внутренним. Мы свяжемся с их правительствами. Если их компании захотят участвовать, создадим совместное предприятие, где каждый построит свой участок. Если же желающих не найдётся, мы сами проложим путь согласно местным законам.

Вена.

Когда Франц увидел баварский план строительства, его первой мыслью было, что правительство в Мюнхене сошло с ума.

Строить дорогу, которая буквально приглашает австрийские войска в гости? Но, поразмыслив, он понял, что ошибался.

Бавария слишком мала и слишком близка к Австрии. Дорога лишь делала австрийские манёвры удобнее, причём не столько против самой Баварии, сколько для быстрой переброски войск дальше — в Баден или Вюртемберг.

Франц с улыбкой произнёс:

—Раз баварцы так хотят строить — пусть строят. Мы окажем им всяческую поддержку. Если им не хватит средств, позвольте им искать инвесторов на Венской фондовой бирже.

Он не стал распространяться о том, какую выгоду получит от этого Австрия — такие дела любят тишину.

Ведь когда Франц через свои организации подталкивал баварцев к этой идее, он ждал яростного сопротивления и готовился давить через общественное мнение. А в итоге правительство Баварии само проявило инициативу.

Для Франца это был идеальный расклад. Баварцы сами уладят дела с соседями, а Австрии останется лишь пользоваться плодами их трудов.

Что касается прибыли Королевской Баварской компании, то Франц был не против — пусть зарабатывают.

Если эта дорога поможет объединить Южную Германию под крылом Австрии, Франц будет готов даже наградить их орденами.

А со временем Королевскую Баварскую железную дорогу можно будет переименовать в Королевскую Австрийскую — в честь их неоценимого вклада в единство Германии.