Том 2 · Глава 138. Делёж плодов

Слова всегда расходятся с делом, и Франц прекрасно понимал ограниченность производственных мощностей. Хотя технологии строительства железных дорог уже окрепли, общая эффективность оставалась низкой.

Построить 38 000 километров путей за двадцать лет — значит прокладывать по 1 900 километров ежегодно. Для середины XIX века это был невероятно дерзкий вызов.

Вопрос финансирования тоже стоял остро. При бюджете в двадцать миллионов гульденов на 1 900 километров пути, на каждый километр приходилось чуть больше десяти тысяч. Этого едва хватило бы на равнинах, и то при условии почти бесплатного труда рабочих. Причём в расчёт шли только инженерные расходы, без учёта выкупа земель и сложности грунта.

Однако Австрия — страна далеко не равнинная. Сложный рельеф встречался повсеместно, что сильно связывало руки строителям.

Природные преграды можно было преодолеть, в крайнем случае — пустить дорогу в обход. В ту эпоху в Австрии было невозможно прорубать туннели длиной в несколько сотен метров, не говоря уже о километрах.

Но любой обход или попытка штурмовать сложный участок в лоб вели к резкому удорожанию работ.

В итоге никто не мог точно сказать, сколько денег придётся потратить. Вероятно, только после полевых исследований инженеры смогли бы составить примерную сумму.

Государственные доходы были не безграничны, и вкладывать их целиком в стройку было нельзя. По мнению Франца, ежегодные расходы на дороги не должны были превышать пяти процентов от бюджета.

Недостаток средств следовало восполнить за счёт частного капитала. Проще говоря, нужно было заставить знать раскошелиться на строительство путей.

В этом заключалась особенность Австрии: несмотря на развитие капитализма, большая часть богатств всё ещё находилась в руках аристократии.

Конечно, у центрального правительства сейчас тоже скопились немалые активы: земли, леса, недвижимость и госпредприятия. Однако наличные деньги, полученные после конфискаций, почти закончились — осталось меньше ста миллионов гульденов.

Недвижимость постепенно распродавали, а доход от земли складывался из аренды и выкупных платежей крестьян. Это должно было приносить казне по 150 миллионов гульденов ежегодно в течение ближайших десятилетий.

Но не все эти деньги принадлежали государству. Нужно было выплачивать компенсации дворянам за утраченные земли. Франц дорожил своей репутацией, поэтому долги следовало возвращать.

Даже если выплаты растянутся на двадцать или сорок лет, эти деньги придётся отдать.

Иного пути не было: знать вела себя слишком лояльно, и у правительства не было повода просто аннулировать долг.

Учитывая влияние аристократии и желая избежать волнений, правительство Австрии теперь ежегодно выплачивало по сто миллионов гульденов компенсаций.

Такова была реальность: власть, в которой доминировало дворянство, обязана была считаться с интересами своего сословия. Франц чётко понимал границы дозволенного.

Такие огромные суммы в карманах знати были бы потрачены впустую, если бы их не пустили в дело. К тому же, когда выплаты закончатся, у аристократов не останется других источников дохода.

Как мудрый император, он должен был позаботиться об их будущем. Инвестиции в другие проекты были рискованными — один неверный шаг, и всё пропало.

Вложения в железные дороги выглядели куда надёжнее. Стоило пустить поезда, и по рельсам потекло бы настоящее золото.

На заседании кабинета министров Франц, немного поколебавшись, спросил:

—Что нам больше подходит? Выпуск железнодорожных облигаций, создание акционерных обществ или прямая передача маршрутов капиталистам, чтобы они строили их сами?

Министр финансов Карл поспешил ответить:

—Ваше Величество, облигации — не лучший вариант. Железные дороги окупаются долго, прибыли придётся ждать годами. На деле многие ветки будут убыточными лет десять. Всё это время правительству придётся нести бремя огромных долгов, что может подорвать наши финансы. К тому же содержание дорог государством обойдётся слишком дорого из-за высоких управленческих расходов. Лучше передать их компаниям, а самим просто собирать налоги.

Выгодно ли вкладываться в железные дороги?

Безусловно.

Однако лишь там, где кипит торговля. Австрийская же сеть строилась не только ради наживы, но и ради политики и военных нужд.

По завершении проекта все крупные города империи должны были соединиться, рельсы планировали дотянуть даже до далёкой Далмации.

Это означало, что многие участки поначалу будут приносить лишь убытки. И хотя Австрия не была безразмерной, а её земли были вполне пригодны для жизни, прибыль на окраинах появится только с развитием местной экономики.

Государство могло взять на себя стройку, чтобы гарантировать качество, но управлять движением оно не хотело.

Частные компании всегда умели экономить лучше чиновников, а уж предприниматели — и подавно.

Ничего не поделаешь: в Австрии действовал «Закон о защите труда», и капиталисты всеми силами пытались его обойти, сокращая расходы, в то время как в правительстве никто не смел нарушать правила.

—Ваше Величество, выпуск акций — идея хорошая, но по закону их нельзя продавать до начала работ. Может, внесём землю как долю, привлечём инвесторов, а когда стройка закипит, выйдем на биржу для привлечения капитала? — предложил эрцгерцог Людвиг.

Речь шла о дележе прибыли. Хоть австрийская знать и была консервативной, слухи о доходах от железных дорог дошли и до неё. На тех немногих ветках, что уже работали, ещё никто не прогорел.

Когда правительство объявило строительство дорог делом государственной важности, даже самые осторожные аристократы почувствовали соблазн.

Риски были понятны, а выгода — осязаема. Если выбрать удачный маршрут, деньги потекут рекой.

—Это допустимо, но нужно ограничить доли. Частные инвесторы должны внести не менее сорока пяти процентов от стоимости строительства, — подумав, сказал Франц.

Он не был против того, чтобы знать зарабатывала. Главное, чтобы они вкладывали живые деньги, а не пытались получить долю просто так.

С появлением акционерных обществ мелким капиталистам стало сложнее пробиться к кормушке. Францу же было всё равно, кто даст деньги, лишь бы стройка шла.

В итоге решили создать пять операционных компаний, каждая из которых отвечала за свою ветку.

Это был пробный шар. Если дело выгорит, опыт распространят на всю страну. Если нет — придумают что-то другое.

Стройку и вложения доверили частникам, но проектирование осталось за министерством путей сообщения. Строить должны были строго по чертежам и под жёстким контролем государства.

Этим пяти компаниям достались самые простые и прибыльные участки.

Официально это объясняли желанием дать первым инвесторам заработать, чтобы привлечь новых людей и ускорить темпы работ. На деле же все всё понимали.

Франц не страдал излишней щепетильностью. Если ради успеха плана нужно было привлечь влиятельные группы, выделив долю и императорской семье, он не собирался отказываться.

Прибыльное дело всегда порождает конкуренцию, а убыточные проекты никого не интересуют. Если желающих строить в глуши не найдётся, государству придётся делать это самому.

Коммерческие ветки могли строить частники при участии казны, а вот стратегические и военные дороги министерство брало на себя полностью.

Франц, заботясь о приличиях, старался не афишировать своё личное участие.

Впрочем, вряд ли бы кто-то в это поверил. На самом деле у него просто не было лишних денег — горнозаводчики зарабатывали больше «железнодорожных королей», но у Габсбургов везде были свои интересы.

Рано или поздно эти компании выйдут на биржу. И тогда Франц, если захочет, легко сможет расставить ловушки. Стоит случиться биржевому краху, и ему останется только скупать подешевевшие активы.