Том 2 · Глава 139. Овсянка позади
Весть о выпуске акций железнодорожных компаний вызвала фурор. Всего за три дня бумаги пяти предприятий были полностью раскуплены, что позволило собрать тридцать миллионов гульденов стартового капитала.
Нужно признать, что аристократия не поскупилась: некоторые вкладывали по сто или двести тысяч гульденов, даже не моргнув глазом.
Все были прекрасно осведомлены и понимали замысел правительства: привлечь местные элиты к дележу пирога, чтобы никто не вставлял палки в колёса при строительстве.
Впрочем, глупо было бы отказываться от возможности разбогатеть, не так ли?
Раз Франц позволил им зарабатывать вместе с ним, значит, император считал их своими людьми, что многих успокоило.
А то, что прошлогоднее подавление мятежей закончилось градом отрубленных голов, теперь старательно игнорировалось. Все невольно сменили позицию: разумеется, предателей и следовало казнить.
Когда в дело вошли столь влиятельные игроки, Францу больше не нужно было беспокоиться о мелочах. Эти люди спешили даже больше него: чем быстрее достроят дорогу, тем скорее потечёт прибыль.
Исследовательские группы министерства путей сообщения уже отправились в путь. Чтобы ускорить процесс, новые компании снарядили собственные отряды геодезистов.
Одновременно началось строительство пяти магистралей: Пражско-Братиславской, Венско-Сегедской, Венско-Миланской (через Венецию), Люблянско-Загребской и Галицкой.
Разумеется, реальная протяжённость была куда больше — эти пять направлений были лишь основой.
Например, ветки связывали Пражскую и Венскую линии, Венско-Сегедская дорога тянулась на запад к Зальцбургу, а у Пражско-Братиславской была целая сеть ответвлений.
Что уж говорить о Люблянско-Загребской линии: расстояние между городами по прямой — чуть больше ста километров, разве это масштаб для магистрали?
Конечно, она прирастала боковыми путями: на запад к Филлаху для стыковки с Миланской линией, и на восток до Славонского-Брода.
Только основные маршруты составили четыре-пять тысяч километров, а со всеми ветками общая протяжённость легко перевалила за десять тысяч.
Министерство путей сообщения явно схитрило, «в пакете» с выгодными участками навязав инвесторам и трудные маршруты.
Франц молча это одобрил. Взамен правительство пообещало компаниям бесплатную рабочую силу, объём которой зависел от сложности условий стройки.
Теперь, когда все были в одной лодке, сойти на берег было невозможно. Без государственной помощи и «расходного материала» в виде рабочих компаниям пришлось бы туго.
Если бы смертность на стройке зашкалила, даже связей знати не хватило бы, чтобы замять скандал.
Только представьте: гибель десятков тысяч людей вызвала бы огромный резонанс. Одни только компенсации могли пустить акционеров по миру.
Это и было одной из причин медленного роста железных дорог в Европе. Строить по паре сотен километров в год при умеренных потерях — это все могли пережить.
Но если смерти становились массовыми, рабочие бастовали. Везти рабов из-за океана? В те времена рабы стоили дорого, а перевозка влетала в копеечку.
Строительство дорог в ту пору было делом жестоким. Техники почти не было, всё таскали на горбу, а в опасных местах люди гибли вместе с инвентарём.
Многие недобросовестные компании даже выдавали рабочим опиум как предмет первой необходимости. Люди не выдерживали боли и туманили разум наркотиком, превращаясь в калек за несколько лет.
Австрийские железнодорожные компании не были исключением, ведь за ними стояла «почтенная» аристократия.
Будучи дворянами, они дорожили репутацией: многое можно делать втайне, но нельзя мараться в открытую.
Обелить имя непросто, а позорить предков непозволительно. Сам Франц тоже не светился, а инвестиции семьи Габсбургов шли через подставные счета.
В такой ситуации использование преступников было идеальным выходом. Сколько бы их ни погибло, общество не стало бы винить господ — по крайней мере, в те времена.
Конечно, для подстраховки всегда можно было найти пару управляющих или директоров, которых в случае чего обвинили бы в ошибках и с позором уволили.
Рабочими были мятежники, чьё имя в народе и так было смешано с грязью. Пока Австрия стоит, оправдания им не видать.
Не думайте, что раз в Европе не было круговой поруки, то и австрийское правительство ею брезговало. За участие в бунте даже знатные особы шли на плаху, что уж говорить о простолюдинах?
Все притворялись неосведомлёнными. Обычные люди не признавались, что их родня бунтовала. Пока они были послушны, власть тоже закрывала глаза на их прошлое.
В военном хаосе проверить что-либо трудно, так что всех пропавших просто записывали в покойники. Иначе откуда бы Меттерних взял такие цифры потерь?
В списках эти люди уже «умерли», семьи их оплакали, а многие даже справили поминки.
Если не считать венских мятежников, которым Франц милостиво позволил сдаться первыми, повстанцы из Италии и Венгрии официально считались мёртвыми.
Они и стали лучшими рабочими. Тот, кто умер один раз, не может умереть снова. Если такой человек погибал на стройке, его просто сжигали, и дело с концом.
Ни зарплат, ни компенсаций. Никаких рыдающих семей, газетных скандалов и судебных исков.
Единственная заминка была в том, что эти люди находились в руках государства, и за их использование приходилось платить. Бесплатных участков оказалось меньше, чем договаривались, но ведь никто и не обещал гору подарков?
Поколебавшись, инвесторы решили строить. Трудные участки они просто отложили на потом. В конце концов, экономия на оплате труда и так берегла львиную долю бюджета.
В будущем они сами решат: если ветка выгодна — пустят поезда, если нет — будут гонять один состав раз в две недели. Их право.
Доходность австрийских дорог не вызывала опасений, если подходить к делу с умом. Даже в глуши можно собрать груз на один поезд в десять дней.
Линии соединяли города, а не деревни, так что работа всегда найдётся.
На непопулярных маршрутах много не заработаешь, но выйти в ноль — не проблема, да и убытки не будут критичными.
В этом и плюс частников: они гибко подстраивают график под нужды пассажиров и перевозчиков.
С государственными дорогами так не выйдет. Дай диспетчерам такую власть — и они мигом разворуют всю систему. Уследить за этим почти невозможно.
Хозяин частной фирмы сам присмотрит за добром, а чиновник всегда найдёт способ набить карман. Не может же император Франц лично проверять каждый путевой лист?
Правительству приходится думать и о политике. Многим районам поезд нужен ежедневно для развития экономики. Пусть дорога убыточна сейчас, она поднимет местный бизнес и налоги в будущем.
В итоге трудно подсчитать, выигрывает казна от такого управления или проигрывает.
Чтобы пресечь воровство и снизить потери, на государевых дорогах ввели жёсткое расписание.
Любое изменение требовало кучи отчётов, и мало кто из служащих хотел с этим связываться. В итоге расходы на эксплуатацию всегда были выше.
После долгих переговоров соглашение было подписано, и великая стройка началась.
Чтобы поскорее отбить вложения, применили метод «треугольника»: изыскания, проектирование и строительство шли одновременно.
Едва начались работы, как акционеры с досадой обнаружили: почти все карьеры по добыче песка и камня вдоль дорог принадлежат «Австрийской каменной группе».
Многие пожалели, что не подсуетились раньше. До начала стройки камни в глуши никому не были нужны — ценились только карьеры у городов.
Но теперь всё изменилось. Насыпи требовали уйму щебня и песка. В эпоху без грузовиков возить материалы издалека на телегах было безумием — приходилось брать то, что под боком.
Узнав об этом, директора компаний пришли в ярость. Их наняли для грязной работы, и они решили показать зубы.
Увы, развернуться им не дали. Как только «Австрийская каменная группа» намекнула, кто за ней стоит, все сразу поостыли.
Скандалить не стали. Поняв, в чём дело, управленцы перешли к переговорам и вскоре вышли с подписанными контрактами на поставку сырья.
Сделка была честной: цены на песок и камень соответствовали рыночным. По крайней мере, так казалось со стороны.
Франц знал меру. Получить скромную прибыль — это нормально, но перегибать палку и портить репутацию не стоило.
Поэтому цены на камень не взлетели до небес, а лишь выросли втрое по сравнению с «добензиновой» эпохой. Железнодорожникам как оптовикам даже дали скидку в двадцать процентов.
В итоге цена выросла всего на четыре процента — сущие пустяки. Поистине совесть в чистом виде.
Всё было по правилам. В начале года Франц за бесценок скупил права на разработку недр, причём многие карьеры приобрели у той же знати.
В это время информация была самым ценным товаром. Аристократы оказались недостаточно расторопны и из жадности до мелкой выгоды упустили большой куш.
Утешало их лишь то, что император, похоже, не метил специально в железные дороги. Он скупал всё подряд, кроме совсем уж дорогих золотых и серебряных приисков.
Да и карьеры были разбросаны по всем бесплодным горам, явно с расчётом на широкую сеть.
Сам Франц не мог управлять такой массой карьеров: цена камня невелика, прибыль идёт только с объёма.
Императору, дорожащему честью, не пристало самому эксплуатировать рабочих, тем более раскрывать своё участие.
Нужны были подрядчики. Крупная знать брезговала такой мелочью, но ведь были и дворяне попроще, и мелкие капиталисты.
Францу не пришлось долго ждать. Как только пошли слухи о субаренде, люди сами потянулись к «Австрийской каменной группе».
С готовыми контрактами на сбыт и гарантированной прибылью договориться было легко.
Подрядчики брали на себя наём рабочих, управление карьером и всю юридическую ответственность.
«Австрийская каменная группа» забирала себе двадцать-тридцать процентов чистой прибыли, а остальное оставляла подрядчикам
Сумеют ли они заработать — зависело от их таланта. В любом случае, все шишки летели в подрядчиков. Если случалось что-то серьёзное, следствие упиралось в «пустышку» — «Австрийскую каменную группу».
На этом всё и заканчивалось. За одной подставной фирмой стояла другая. Те, кто был в курсе, предпочитали помалкивать.
Пока другие интриговали и грызлись за крохи, Франц одним движением руки обеспечил себе львиную долю прибыли.
К моменту завершения дорог Франц планировал не только вернуть все вложения в недра, но и оставить сами рудники как чистый доход.
И это было только начало. Разработали лишь малую часть карьеров, многие ещё ждали своего часа. В тот миг Франц понял: быть владельцем рудников — самое приятное занятие на свете.