Том 2 · Глава 140. Единный стандарт

Перед началом великой стройки австрийское правительство столкнулось с вопросом выбора ширины железнодорожной колеи.

Этот стандарт нельзя было брать с потолка — нужно было решить, какая ширина лучше подходит под реальные нужды империи.

Рассматривались варианты от самой узкой колеи в 610 мм до широкой в 2141 мм. При желании их можно было сужать или расширять и дальше.

Широкая колея давала поездам устойчивость, снижала риск схода с рельсов и делала поездку комфортнее. Но были и минусы: огромный радиус поворота, что заметно удорожало строительство.

При широких путях и вагоны можно было делать просторнее, что увеличивало грузоподъёмность — если само полотно выдержит такой вес. Это требовало комплексного подхода, одной шириной колеи проблему не решить.

В целом широкая колея позволяла возить больше грузов, но из-за других ограничений реальный вес поезда мог и не вырасти.

В пассажирских перевозках широкая колея была явным преимуществом: больше места и плавный ход.

О таких сложных вещах, как смена колёсных пар, в ту эпоху даже не мечтали, как и о производстве сверхмощных локомотивов.

Возможно, в будущем по узкоколейкам и пустят трёхметровые вагоны, но тогда это было немыслимо. На равнине ещё куда ни шло, но на подъёмах и спусках риск крушения был слишком велик.

В расчёт брали и политику с военным делом. Ради обороны страны часто выбирали стандарт, отличный от соседского, чтобы враг в случае войны не смог быстро воспользоваться железными дорогами.

—Ваше Величество, зачем нам единый стандарт? — недоумевал министр путей сообщения Штайн. — Разве нельзя просто пересаживаться на узловых станциях? Так мы сэкономим на строительстве, подбирая ширину путей под конкретные нужды.

Франц пояснил: — Нужно думать об эффективности. Представьте, сколько времени и рук потребуется, чтобы перегрузить товары из одного состава в другой.

Штайн задумался: — Ваше Величество, эта задержка не критична. Поезда и так в разы быстрее телег. Лишние рабочие руки стоят копейки по сравнению с ценой стройки. Денег у нас мало, не стоит тратить их на излишества.

Франц потёр лоб. Теперь он понял, почему в его время железные дороги разных стран напоминали лоскутное одеяло.

Люди середины XIX века ещё не привыкли к бешеному ритму жизни и не считали время ценным ресурсом, а труд рабочих стоил до смешного мало.

Тем не менее их нужно было убедить. Упрямство австрийцев, особенно этих сухих инженеров, не уступало немецкому.

Это были лучшие умы своего времени со своими убеждениями. Если не договориться, придётся отдавать прямой приказ, но тогда Франц рисковал столкнуться с тихим саботажем, который мог обойтись казне в миллионы.

Основу конструкторского бюро составляли местные энтузиасты и приглашённые немцы — люди с «правильными» взглядами, на которых можно было положиться.

Франц ответил: — Это вопрос будущего развития и следующих стратегических шагов империи. Ещё есть вопросы?

—Никаких, Ваше Величество, — ответил Штайн.

Франц устал от объяснений. Обвести вокруг пальца прямолинейных технарей было куда проще, чем политиков. Но теперь ему предстояло убедить правительство, используя доводы министерства — и это была настоящая головная боль.

Такова была Австрийская империя: власть монарха велика, но и министры — фигуры значимые. Если император будет слишком самодурствовать, они могут просто подать в отставку.

Заменить их легко?

Найти желающих порулить всегда в избытке.

Но найти толкового, верного и уважаемого министра — задача не из лёгких.

Если править на одних капризах, скоро Франца окружат одни подпевалы, которые будут восхвалять любой указ, не заботясь о его выполнении. Франц знал: восемьдесят процентов хороших реформ на пути к народу искажаются до неузнаваемости.

Без жёсткого контроля чиновники всё переиначат в свою пользу.

Никто не любит принципиальных подчинённых, они вечно ставят начальство в неловкое положение. Но если император начнёт поощрять только гибких и скользких, правительство быстро сгниёт.

Чтобы этого избежать, нужно было установить чёткие правила игры, обязательные для всех — и для создателей в том числе.

—Учитывая реалии империи и ежегодный экономический рост в пять процентов, сможете ли вы разработать стандарт, который будет отвечать нуждам Австрии ближайшие полвека? — спросил Франц.

—Без проблем! — уверенно ответил Штайн.

Техника была его стихией, а цифры роста — заботой правительства. Достигнет ли он пяти процентов, его не волновало.

Франц добавил: — И учтите, что нам нужно будет связать наши дороги со Священным Римским союзом и Балканами. В будущем мы навяжем им наши стандарты, чтобы создать единую сеть.

Конечной целью союза была экономическая интеграция, и единая колея — её важная часть.

Балканы могли подождать, но Белград — ворота региона — нужно было брать под контроль. Кто владеет им, тот держит в руках все жизненные артерии полуострова.

Также необходимо было контролировать княжества Валахию и Молдавию в бассейне Дуная. Это был вопрос экспорта венгерского зерна и важнейший торговый путь для всей империи.

До появления железных дорог зерно из Венгрии везли по Дунаю в Чёрное море и дальше по всей Европе. Именно поэтому Австрия так яростно противилась попыткам России захватить проливы — это был вопрос национальной безопасности.

Серьёзные дела лучше доверять профессионалам. Великий железнодорожный план Австрии всё же составлялся в некоторой спешке.

Кто бы мог подумать, что Франц недооценит жажду наживы у аристократии?

В учебниках их часто рисуют дряхлыми и отсталыми, но на деле у знати была и прогрессивная сторона.

С малых лет они получали лучшее образование и доступ к информации, недоступной простым смертным, что расширяло их кругозор.

Разве могли в такой среде вырасти одни лишь идиоты?

Они противились политическим реформам лишь потому, что те били по их карману. Кто в здравом уме станет голосовать против собственных привилегий?

Настоящие глупцы давно отправились на тот свет. Революция 1848 года устроила в рядах аристократии большую чистку: жадные и недальновидные быстро вылетели из обоймы.

Взгляды знати изменились — точнее, жизнь заставила их измениться.

Чтобы поскорее унять бунт, Франц пошёл на освобождение крестьян и выкуп земель, и дворянам пришлось уступить.

Пример Франции был перед глазами: не договоришься сейчас — потеряешь всё потом. Поэтому они шли на уступки и помогали власти давить мятеж.

Те, кому не повезло оказаться в вихре событий, бежали, а их земли были принудительно выкуплены государством.

Лишившись доходов от земли, эти люди первыми бросились искать новые способы заработка. Железные дороги подвернулись как нельзя кстати.

Им нужно было спасать семейные капиталы от упадка. Многие выбрали рельсы, и благодаря их рвению темпы стройки неимоверно выросли.

Дошло до того, что работы на местах уже начались, а единый стандарт колеи так и не утвердили.

Правительство предоставило данные по перевозкам, инженеры быстро рассчитали нужные мощности, и выбор стандарта стал делом техники.

Вскоре проект лежал на столе у Франца. Как дилетант, он мало что понял в технических параметрах, но ширина колеи сразу бросилась ему в глаза.

Министерство предложило четыре варианта: 1524 мм, 1600 мм, 1676 мм и 1712 мм.

Первые магистрали строили в самых оживлённых торговых районах, где спрос на перевозки был огромным. С учётом прогноза на пятьдесят лет вперёд требования к путям заметно возросли.

Узкую колею даже не рассматривали. Технологии того времени не позволяли делать устойчивые и мощные поезда для узких путей, поэтому для главных линий они не годились из-за высокого риска аварий.

В итоге выбор снова лёг на плечи правительства. Все варианты были рабочими, и принять окончательное решение оказалось непросто.