Том 2 · Глава 163. Развитие

1850 год прошёл незаметно на фоне общего хаоса, но для Австрии он стал переломным.

В страну хлынул иностранный капитал, подстегнув экономику, а заводы начали расти как грибы после дождя.

Экономический рост сразу пополнил казну. Несмотря на налоговые льготы для многих отраслей, государство получало солидные отчисления со всех этапов производства.

В 1850 году доходы от промышленности и торговли выросли на 8%, составив более четырёх миллионов гульденов. Цифра небольшая, но Франц остался доволен.

Это было лишь начало. Настоящий взрыв налоговых поступлений ожидался после завершения периода льгот.

Развитие промышленности и торговли потянуло за собой всю цепочку: от добычи сырья и логистики до сферы услуг и развлечений.

В 1850 году экономика Австрии выросла на 18,7%, а доходы бюджета — на 9,4%.

Для страны с открытым рынком это не предел, порой рост достигает и 40%, но в тогдашней Европе Австрия не имела равных по темпам развития.

Разумеется, все излишки уходили на нужды армии, а не на расширение производства.

Франц и не рискнул бы вкладывать всё в заводы: плохие дороги и слабая связь тормозили развитие, не давая экономике разогнаться ещё сильнее.

Бурный рост — не всегда благо. Для государства важнее стабильность, ведь резкий скачок без подготовки рынка неизбежно ведёт к перепроизводству.

А перепроизводство — это забитые склады, гниющий товар и банкротство слабых компаний.

За банкротствами следует безработица и падение спроса, что заставляет капиталистов снова сокращать штаты. Так рождается порочный круг экономического кризиса.

В каком-то смысле гонка вооружений даже спасала Австрию. Армия стала огромным рынком сбыта, поддерживая спрос на высоком уровне.

Главным локомотивом экономики стали железные дороги. К 1850 году стройка кипела на сотнях участков по всей стране.

За год ввели в строй 265 километров путей, но это были плоды многолетних трудов, завершившихся как раз к 1850-му.

Проекты, начатые в 1849 году, пока не давали результата: в отличие от шоссе, железную дорогу нельзя запустить по частям, пока не готов весь перегон∗.

∗[П.п.: Это железнодорожный путь от одной станции к другой]

Ожидалось, что первые равнинные участки заработают к 1852 году, но точные сроки знали только сами владельцы дорог.

Правительство не лезло в эти детали. Частные магистрали работали на свой страх и риск, не обременяя бюджет.

Чтобы подстегнуть инвесторов, Вена ввела налоговые каникулы: десять лет без налогов с момента запуска движения.

Хочешь прибыли — строй быстрее. Любая задержка на стройплощадке била по карману самих владельцев.

Пользуясь ажиотажем, правительство пачками раздавало лицензии частникам. Вена даже брала на себя расходы по выкупу земель, лишь бы стройка началась в течение года и закончилась за десять лет.

Франц знал: к этому моменту правительство умудрилось сбыть права на сорок тысяч километров путей, используя и уговоры, и хитрость.

Бог весть, сколько из этих проектов забросят, но казна не проиграет — достраивать чужое всегда дешевле, чем начинать с нуля.

Капиталисты понимали риски, но азарт и бурный рост австрийской экономики туманили им взор.

Финансовые группы раздували амбиции вкладчиков, а спекулянты мечтали перепродать акции на пике и сорвать куш.

Для роста котировок нужны были красивые отчёты. Пара сотен километров путей никого не впечатляла.

Но когда компания заявляла о тысячах километров, инвесторы сами дорисовывали в уме радужные перспективы.

Железные дороги давали не только прибыль, но и контроль над регионами, позволяя душить конкурентов в других отраслях.

В те годы в Европе доходило до абсурда: между двумя городами могли конкурировать пять разных компаний.

Австрийское правительство поступило честнее: один участок — одна компания. Инвесторы увидели в этом шанс на золотую жилу.

Что может быть выгоднее монополии? Даже убыточная дорога принесёт миллионы, если у людей нет выбора.

Франц умело играл на жадности капиталистов. Его не пугали монополии, пока они не вредили общему развитию страны.

Если же тарифы станут грабительскими, правила всегда можно переписать: создать ценовое бюро или вовсе национализировать пути.

Об этих планах инвесторам, особенно британским, не говорили, иначе их было бы не заманить.

Франц просто перенимал опыт американцев: сначала заманить капитал на стройку, а когда рельсы лягут в землю — показать зубы.

Ему нравилась идея ограничить прибыль инфраструктурных проектов 15 процентами, как это сделали позже в Гонконге.

Народ будет в восторге от такого решения, а 15% — вполне достойный доход для компаний.

Когда окупятся вложения — вопрос десятый. Первые игроки своё заберут, а опоздавшие всегда платят за всех.

Железные дороги подстегнули металлургию. Заводы расширялись, готовясь к большому разделу пирога.

Чтобы навести порядок и усилить мощь, в марте 1850 года семь госпредприятий слили в «Австрийскую сталелитейную группу».

Так появился гигант с годовой выплавкой 12 тысяч тонн стали и 184 тысяч тонн чугуна. Для рекламы цифру округлили до 200 тысяч, объявив группу первой в мире.

Была ли она первой на деле — вопрос спорный, но в Австрии конкурентов у неё не осталось: группа контролировала половину рынка.

В те времена лишь единицы стран выплавляли больше 100 тысяч тонн, и только Британия перешагнула порог в миллион.

Газетчики приукрашивали действительность, но на общем фоне австрийские показатели и впрямь выглядели солидно.

После слияния заводы разделили обязанности, используя преимущества каждого региона.

Руду теперь использовали строго по назначению: что-то шло на сталь, что-то на чугун, кустарное производство ушло в прошлое.

Лучшие технологии собрали воедино, создав отдел разработок для внедрения инноваций.

План был амбициозным: рост до 240 тысяч тонн в 1851 году и почти до полумиллиона к 1853-му.

Эти цифры не были взяты с потолка — они опирались на реальный спрос. Не расширишься — заказы уйдут конкурентам.

Железные дороги Австрии требовали колоссального количества металла.

На каждый метр пути уходило 60 килограммов стали. Вся сеть требовала более двух миллионов тонн.

Глупо было не наращивать мощности при таком гарантированном сбыте.

Чтобы поддержать отрасль, правительство на пять лет освободило группу от выплаты прибыли в казну и выделило миллион гульденов на новые технологии.

Вслед за сталью потянулись и другие отрасли, а Франц тем временем потихоньку сколачивал состояние.

Даже такие простые вещи, как песок и щебень, приносили огромные деньги при таких масштабах.

На каждый километр дороги нужны были десятки тысяч тонн камня для насыпи и бетона.

При огромных объёмах прибыль росла как на дрожжах. Эти «мелочи» оказались не менее выгодными, чем производство рельсов.

Обычно эти деньги растекались по мелким лавочникам, но Франц заранее прибрал всё к рукам.

Он отрицал обвинения в монополии, хотя контракты «Австрийской горнодобывающей группы» говорили сами за себя.

Знающие люди молчали, а пресса обходила острые углы стороной.

Официально заявляли, что группа — лишь посредник для десятков мелких фирм, объединившихся ради честной конкуренции.

Так оно и было: они сплотились, чтобы железные дороги не сбивали цену. А раз цена оставалась рыночной — значит, никакой монополии нет.

В 1850 году Франц понял, что такое делать деньги из воздуха. Этот неприметный бизнес принёс ему более миллиона гульденов чистой прибыли.

И это было только начало. Пока строились дороги, золотой дождь не прекращался.

Жаль только, что после завершения великой стройки эти карьеры станут не нужны. Но, судя по планам, работы хватит ещё на сорок лет вперёд.