Том 2 · Глава 243. Экономический подъём
Освоение заморских колоний никогда не было простым делом, особенно для такой молодой колониальной империи, как Австрия. Ей ещё только предстояло учиться очень многому.
В ту эпоху Африканский континент был далёк от гостеприимства: самым страшным врагом выступали вовсе не местные туземцы, а суровые природные условия.
Ядовитые насекомые, хищники и свирепствовавшие болезни — вот что сдерживало колонизацию Африки европейскими державами. Иначе этот лежащий под боком континент давно бы уже поделили.
Откровенно говоря, если бы не прорыв в производстве хинина, позволивший решить главную проблему — малярию, Франц и сам не отважился бы так опрометчиво ступить на африканскую землю.
Ради безопасности все австрийские солдаты проходили инструктаж по санитарным нормам: личная гигиена и чистота в лагере поддерживались по самым строгим стандартам.
Чтобы избежать заражения неизвестными инфекциями, Франц распорядился раздать даже медицинские маски. Солдатам строго запрещалось вступать в произвольные контакты с туземцами, а о половых связях или межрасовых браках не могло быть и речи.
Франц не мог позволить себе халатность: любители острых ощущений найдутся в любую эпоху, а уж в армейской среде — тем более. К счастью, среди переселенцев хватало молодых женщин, что должно было снять эту проблему.
После трёх с лишним месяцев тщательной подготовки, 28 апреля 1854 года, первый австрийский колониальный авангард отплыл из порта Триест.
Возглавляемый двумя линейными кораблями второго ранга и пятью крейсерами, в сопровождении десятка вспомогательных судов различной грузоподъёмности, авангард с пехотным полком на борту сделал первый шаг к колониальной экспансии. Цель — Гвинея.
На сей раз противниками выступали туземные племена, так что для флота экспедиция являлась скорее боевыми учениями, где высшим уровнем угрозы могли стать территории местной знати. Основную нагрузку должна была взять на себя сухопутная армия.
Изначально Франц планировал сформировать морскую пехоту, однако столкнулся с единодушным протестом сухопутных сил и флота. Армия не желала уступать своё влияние в колониальной экспансии, а флот просто не располагал средствами на её содержание.
И это не было шуткой: австрийский флот действительно испытывал дефицит финансирования. Хотите увеличенный бюджет — сперва докажите свою ценность.
Политика всегда прагматична: объём ассигнований напрямую зависит от приносимой пользы.
Если заморские колонии принесут империи солидную прибыль, то и флот из падчерицы вмиг превратится в любимого ребёнка.
Франц не возражал — это был наиболее рациональный подход. Размахивать колониальными амбициями и раздувать флот без гарантированной отдачи означало бы бессмысленное разбазаривание ресурсов.
Куда разумнее вложить ценные средства во внутреннее экономическое строительство. Тем более что экономическая лихорадка в стране и не думала утихать: с открытием нескольких магистралей акции железнодорожных компаний взлетели до небес.
Если бы Франц жёстко не настоял на запрете дублирования путей, Австрия уже давно бы пошла по пути Великобритании и США, увязнув в хаотичной параллельной застройке.
Впрочем, именно эксклюзивные права на каждую линию и подстегнули ажиотажный спрос среди инвесторов. Что приносит наибольшую прибыль в эту эпоху? Разумеется, монополия.
На фоне таких выгодных перспектив капиталисты легко смирились даже с условием правительства: в нагрузку к прибыльным магистралям им принудительно навязывали строительство нескольких малоперспективных веток.
Чтобы привлечь иностранный капитал, тарифы на железнодорожные перевозки разрешили устанавливать рыночным путём. А о том, что цены взлетят до небес, Франц нисколько не беспокоился.
В условиях рыночной экономики всё определяет спрос и предложение, а уровень тарифов на железных дорогах неизбежно стремится к точке максимальной прибыли владельцев.
Предприниматели отлично умели считать деньги: железным дорогам ещё только предстояло отвоевать клиентов у традиционного транспорта, и без ценового преимущества им бы просто не удалось выдержать конкуренции.
Выигрыш по времени и стоимости по сравнению со старыми способами доставки уже был огромным прогрессом. А о том, могут ли высокие тарифы затруднить товарооборот, стоит рассуждать лишь после того, как сеть будет достроена.
Сейчас все железнодорожные компании Австрии находились в стадии чистых инвестиций. Хотя несколько уложенных магистралей уже работали с высокой нагрузкой и приносили солидную прибыль, эти доходы оставались лишь каплей в море.
Компаниям приходилось тут же направлять выручку на прокладку новых линий. Франц прекрасно знал: с момента своего основания ни одна из австрийских железнодорожных компаний ещё ни разу не выплачивала дивиденды.
Раз они ещё даже не вышли в чистый плюс, как можно требовать снижения цен? Попробуй правительство надавить — и взвинченный интерес к железным дорогам моментально угаснет.
Поэтому венское правительство вовсе не собиралось вставлять им палки в колёса. Обещание десятилетних налоговых каникул неукоснительно соблюдалось, и отсутствие сборов со стороны государства выступало лучшим стимулом для дальнейшего строительства.
Время — деньги!
Этот лозунг стал девизом для всего топ-менеджмента австрийских железнодорожных компаний. Каждый день раннего запуска линии приближал момент получения прибыли.
К настоящему моменту ни одна из введённых в эксплуатацию веток не разочаровала инвесторов. В условиях свободного ценообразования убыточных маршрутов попросту не существовало, что будоражило умы капиталистов.
Сколькие из британских и французских капиталистов мечтали прибрать к рукам австрийскую железнодорожную сеть и установить монополию! А в итоге сами с радостью прыгнули в прекрасный иллюзорный мир, сотворённый Францем.
Прибыль и впрямь затуманивала разум: все безудержно строили новые линии. Для большинства это выглядело как захват территорий: чем больше веток удастся заграбастать сейчас, тем больше стабильного дохода получишь в будущем.
Понятия «железнодорожный пузырь» в ту эпоху ещё не существовало, а гарантированная монополия не оставляла ни у кого сомнений в прибыльности.
На этом фоне Франц, монополизировавший поставки гравия и песка, наживал сказочные состояния. По прогнозам, к концу этого года общая протяжённость железных дорог Австрии должна была превысить десять тысяч километров.
Между тем при восшествии Франца на престол вся железнодорожная сеть империи не достигала и трёх тысяч километров. Теперь же ежегодно вводилось в строй в среднем более 1400 километров.
В ту эпоху соперничать с такими темпами могли разве что США по ту сторону океана. Там, как и в Австрии, бушевала железнодорожная лихорадка, хотя из-за оттока части капитала в Вену американские масштабы оказались чуть скромнее обычного.
В целом же по Священной Римской империи протяжённость путей превысила двенадцать тысяч километров. Да-да, на долю мелких германских княжеств приходилось более двух тысяч километров!
И это нельзя было назвать аномалией: исторически именно германские земли строили дороги активнее всех. Ещё в 1850 году общая протяжённость путей в германских государствах достигала 5856 километров — более чем вдвое больше, чем в Австрии того же периода.
Если бы Франц не подстёгивал австрийскую стройку, Германия лидировала бы по темпам развития железных дорог во всей Европе, и конкурировать с ней могли бы только французы.
Разумеется, речь идёт о Франции эпохи Наполеона III. В 1854 году общая длина путей в германских землях превышала французские показатели более чем на три тысячи километров.
Лишь с 1854 года начался стремительный рывок французских железных дорог, и к моменту Франко-прусской войны разница между Францией и Германией сократилась всего до нескольких сот километров.
Среди великих европейских держав медленнее всех железные дороги строили русские. Из-за Восточной войны их проекты практически встали, и к 1860 году длина путей в России составляла ничтожные 1626 километров.
Позор для великой державы: даже Бельгия и Испания обгоняли Российскую империю. А Великобритания, Франция и Германия к тому моменту перешагнули десятитысячный рубеж, играя совершенно в иной лиге.
С расширением территории империи выросли и масштабы первоначального плана железнодорожной сети. Правительству даже не приходилось подталкивать процесс: частные компании сами усердно делили рынок.
Тендеры на строительство австрийских железных дорог проходили по весьма любопытной схеме: чем быстрее компания обещала начать и завершить работы, тем выше были её шансы на победу.
Права на строительство выдавались бесплатно, однако подрядчик обязался строго уложиться в заявленные сроки. За просрочку грозили внушительные штрафы, а при тяжёлых нарушениях государство аннулировало лицензию; за опережение же графика полагалась премия.
Это была суровая проверка финансовой прочности. Франц не плёл никаких интриг: пока у компании всё в порядке с ликвидностью и она сдаёт объекты в срок, проблем не возникнет.
Но стоит финансовой цепочке порваться — наступала катастрофа. Если стройку ещё не начали, откупиться удавалось относительно легко: выплатил штраф и вернул проект обратно.
Если же работы шли полным ходом или вовсе близились к завершению, а деньги на финишный отрезок внезапно заканчивались, инвесторов ждал грандиозный крах.
Все вложенные средства вылетали в трубу, а недостроенный объект безвозмездно переходил государству, которое и завершало стройку. Объявит ли компания о банкротстве или пойдёт ко дну — Франца абсолютно не волновало.
Вся схема от начала до конца оставалась открытой и честной. Правительство никого не заманивало в ловушку тайком: все риски чёрным по белому прописывались в тендерных документах.
И всё же под манящим соусом монопольных прибылей капиталисты очертя голову бросались в омут. Британский, французский и отечественный австрийский капитал устремились в отрасль; спекулянты всех мастей давили друг друга в очереди за лакомым куском.
Благодаря тому что правительство предоставляло бесплатную рабочую силу, себестоимость строительства искусственно занижалась. На бумаге финансовая отчётность всех железнодорожных компаний выглядела просто безупречно.
Можно сказать, Франц приложил все силы для развития австрийских железных дорог. Медлить было нельзя: до очередного экономического кризиса оставалось всего несколько лет.
Если не успеть на волне бума привлечь иностранный капитал в инфраструктуру, то после взрыва «железнодорожного пузыря» и начала кризиса разбирать недострои придётся австрийскому бюджету.
Насколько раздулся «пузырь» австрийской экономики? Точного ответа Францу никто дать не мог, но о масштабах легко судить по темпам роста.
Товар стоимостью в сто гульденов разгоняли до тысячи. Невидимая «прибыль» составляла девятьсот гульденов. Пока рынок проглатывал эту цену — всё казалось отличным, но стоило ему захлебнуться, как стоимость возвращалась к исходной сотне, а девятьсот «пузырьковых» гульденов испарялись без следа.
Вот почему во время экономических кризисов огромные состояния рушатся за одну ночь: лопнувший пузырь возвращает рынок к трезвости, хотя под давлением дисбаланса спроса и предложения цены нередко падают даже ниже реальной стоимости товара.
В настоящий момент австрийская экономика росла бешеными темпами. Даже если бы всё производство в стране остановилось, один только спекулятивный надув биржи обеспечивал бы минимум один процент годового прироста ВВП.
На дворе стояла совсем не та эпоха, когда государственные рычаги управления рынком помогают предотвращать разрушительные потрясения.
Рынок был предоставлен сам себе: каждые семь-восемь лет вспыхивал малый кризис, а каждые несколько десятилетий накатывал масштабный крах.
Во время паники промышленный объём проседал на 20–30 %, а в особенно тяжёлых случаях мог рухнуть и на 40–50 %.
Чем больше надувался пузырь, тем стремительнее взлетала экономика на подъёме и тем страшнее оказывалось последующее падение — настоящий аттракцион с американскими горками.
К 1854 году общая протяжённость строящихся железных дорог Священной Римской империи достигла колоссальных 23 тысяч километров. Хаотичное и слепое инвестирование приняло угрожающие масштабы.
Однако Франц не думал останавливать этот процесс. Напротив, он собирался подбросить дров в топящуюся печь, раздув рыночный ажиотаж до предела.
Взрывной характер развития опьянял. С начала Восточной войны все сферы австрийского хозяйства росли как на дрожжах: среднегодовой прирост промышленности превысил 15 %, а рост экономики в целом держался выше 10 %.
Если бы не вмешалась реализация «Западной стратегии», эти цифры оказались бы ещё на пару процентов выше. Разум уступил место безумию: рынок настолько помешался, что прибыль приносили абсолютно любые вложения.
Огромную роль в этом сыграла Россия. С началом Восточной войны Австрия перешла к устойчивому профициту торгового баланса, хотя до этого почти всегда страдала от дефицита.
И главной причиной иллюзии о том, что «любые инвестиции беспроигрышны», выступали именно военные действия на Востоке.
Огромные денежные потоки хлынули из Российской империи в Австрию. Рынок бился в экстазе, и капиталисты слепо расширяли мощности, торопясь сорвать максимум куша до наступления мира.
Захват заморских территорий тоже служил средством сброса внутреннего кризисного давления. Вот только африканская колонизация лишь начиналась, и её роль в предотвращении грядущего потрясения была крайне незначительной.